Com a comercialização de apenas 540 caminhões P7 no mercado interno até 13 de março, de um total de 30,3 mil unidades emplacadas, os fabricantes de veículos comerciais e seus fornecedores estão à beira de um crise de nervos. O que deu errado afinal na estratégia para a mudança na legislação?
A grande maioria dos veículos vendidos no ano corresponde a motores ainda da classe Euro 3 (P5). Embora os pátios das montadoras estejam praticamente limpos desses produtos (caminhão Euro 3 da fábrica deve ser necessariamente faturado para a rede até 30 de março), a rede ainda tem estoques elevados.
A preocupação maior na virada da legislação, em 1º de janeiro, era não haver combustível limpo (Diesel S50) ou Arla 32, agente redutor necessário para atender as tecnologias de pós-tratamento SCR. Os caminhões ficaram prontos a tempo, mas hoje a atenção volta-se para a pequena frota de caminhões P7 em circulação, que não garante o giro do Diesel S50 nos postos. Esse diesel limpo, com menor conteúdo de enxofre, tem vida curta, por causa do biodiesel, sujeito à ação de bactérias. O resultado é a deterioração do combustível.
Enquanto as vendas de caminhões derrapam, fabricantes e seus fornecedores buscam respostas para a hesitação dos frotistas em ir às compras. Para alguns analistas, o avanço nos preços dos veículos seria um obstáculo. Haveria um custo operacional elevado pelo custo extra do Diesel S50 e Arla 32. Ressabiados, os operadores logísticos estariam à espera de referências para fazer as encomendas.
A queda nas vendas e na produção já levou à programação de férias coletivas nas fábricas, como mostrou Automotive Business (leia aqui). O baixo volume de encomendas de componentes, no entanto, representará uma ameaça ao emprego e, em segunda etapa, na retomada do setor.
Dados da Anfavea apontaram recuo de 28,8% no número de caminhões produzidos em fevereiro, na comparação com o mesmo mês do ano passado. Segundo escreveu Daniela Amorim no Estadão, em janeiro o resultado da produção industrial já tinha sido prejudicado por férias coletivas em quase todo o setor. A paralisação teve o intuito de adequar o parque industrial à exigência prevista na legislação de mudança do motor para o modelo Euro 5, com tecnologia menos poluente. O segmento contribuiu para a queda de 2,1% na produção total do País de janeiro em relação a dezembro e de 3,4% na comparação com janeiro de 2011.
A Anfavea aponta que foram produzidos 11.974 caminhões em fevereiro de 2012, ante 16.806 em fevereiro de 2011. A fabricação de veículos responde por 10% a 11% da taxa da produção industrial; os caminhões têm fatia de 1,5%. Se as novas paralisações nas linhas de montagem ocorrerem de fato, podem contaminar a fabricação de peças, motores e chassis.
ALERTA IGNORADO
Pouca gente deu atenção ao CEO da MAN, Roberto Cortes, quando em outubro do ano passado sugeriu a adoção de um Finame Verde para incentivar a introdução da nova geração de caminhões com powertrain Proconve P7. Os empresários que antecipassem a compra dos veículos com tecnologia equivalente a Euro 5 teriam taxas menores, justificadas pela contribuição ao meio ambiente com menor nível de emissão.
É preciso admitir que não havia muito clima, na época, para o Finame Verde, apesar da sensatez que ele sugeria. O governo, a ANP, a Anfavea, os fornecedores e outros players estavam empenhados em um corrida para fechar o programa P7 e apresentá-lo na Fenatran, assegurando que não haveria um fiasco como o ocorrido na passagem frustrada para Euro 4.
FONTE: Automotive Business
