O Stralis HD chegou ao Brasil em 2004 misturando o sotaque italiano com o argentino. As peças eram trazidas da Europa para montagem final do veículo na fábrica da Iveco, em Córdoba. Apesar de reforçar a presença da marca no segmento de pesados no mercado brasileiro, esse modelo com 380 cv e tração 4x2 teve uma participação tímida no início, como analisa Alcides Cavalcanti, diretor comercial da Iveco para o Brasil.
Um dos fatores que contribuiu para esse desempenho foi justamente a necessidade de importá-lo, pois isso tirava do frotista a chance de usufruir dos benefícios de aquisição - como o Finame - que eram destinados aos produtos nacionais ou com alto índice de nacionalização. A importação também fazia pairar no ar a dúvida sobre o quanto se gastaria, caso o Stralis precisasse visitar uma oficina para reparo.
Na época do lançamento, Cavalcanti acredita que o pesado da marca italiana disputava espaço com o Mercedes-Benz 1935, o Scania R380 e o Volvo FH12. Esse trio levava vantagem porque suas fabricantes já eram marcas mais tradicionais e conhecidas. A Mercedes-Benz acumulava mais do que uma década como produtora local de veículos comerciais, e a Scania seguia na mesma linha, mas com foco exclusivamente direcionado para o segmento de pesados. Para completar, o modelo da Volvo, também vendido com opções de 420 cv e 460 cv de potência, era dono de uma vasta gama de dispositivos de segurança, sendo que alguns itens, até então, ainda eram inexistentes no Brasil.
Um dos fatores que contribuiu para esse desempenho foi justamente a necessidade de importá-lo, pois isso tirava do frotista a chance de usufruir dos benefícios de aquisição - como o Finame - que eram destinados aos produtos nacionais ou com alto índice de nacionalização. A importação também fazia pairar no ar a dúvida sobre o quanto se gastaria, caso o Stralis precisasse visitar uma oficina para reparo.
Na época do lançamento, Cavalcanti acredita que o pesado da marca italiana disputava espaço com o Mercedes-Benz 1935, o Scania R380 e o Volvo FH12. Esse trio levava vantagem porque suas fabricantes já eram marcas mais tradicionais e conhecidas. A Mercedes-Benz acumulava mais do que uma década como produtora local de veículos comerciais, e a Scania seguia na mesma linha, mas com foco exclusivamente direcionado para o segmento de pesados. Para completar, o modelo da Volvo, também vendido com opções de 420 cv e 460 cv de potência, era dono de uma vasta gama de dispositivos de segurança, sendo que alguns itens, até então, ainda eram inexistentes no Brasil.
Até que a Iveco pudesse deixar o novo caminhão apto a oferecer algum tipo de subsídio do governo, passaram-se três anos. No entanto, não se pode dizer que o intervalo entre a primeira e a segunda geração tenha sido de trevas para o Stralis. Muito longe disso. O título de caçula dos pesados servia apenas no novo território, pois o veículo trazia consigo a mesma tecnologia que Iveco empregava na Europa.
Aqui, o caminhão pretendia - e conseguiu - ser pesado apenas em suas configurações. A tarefa de deixar o preço levíssimo ao bolso do cliente foi alcançada, uma estratégia comercial que marcou pontos para a Iveco. Se em 2004 haviam sido vendidas 41 unidades, três anos depois, o volume passou da casa das 2 200, (veja tabela).
Na Fenatran de 2007, anunciando o "encontro da sofisticação com a maior economia de combustível", a fabricante apresentou o novo Stralis com cinco novas versões: 380 cv 6x2, 420 cv 4x2, 420 cv 6x2 e 420 cv 6x4. Todos os modelos eram equipados com o motor Iveco Cursor 13 e com o sistema auxiliar de frenagem Turbo Brake.
“As novidades incluíam atualização da cabine, aperfeiçoamento do painel de comandos, incorporação de novos itens de segurança e a manutenção da robustez do trem de força”, enumera o diretor comercial da marca. Essa cabine leito para o Stralis latino-americano havia sido lançada na Europa apenas sete meses antes de ser apresentada no Brasil e era oferecida na opção de teto alto ou baixo.
Para atender à demanda que cresceu com vigor, a produção - que passou a ser realizada na unidade de Sete Lagoas, em Minas Gerais - seguiu no mesmo ritmo. Transportadoras como Martelli, Gafor, Tegma e Jamef incluíram o Stralis em suas frotas. Somente em 2007, a Iveco vendeu para o Grupo Martins, de Uberlândia, 75 cavalos-mecânicos.
Com a produção nacional de pesados, a Iveco atraiu para os arredores de sua planta mineira mais cegonheiros que ficaram responsáveis tanto pelo transporte dos caminhões que saem de Sete Lagoas, como dos veículos da Fiat, em Betim. De acordo com Cavalcanti, aquela região deve concentrar a presença de, pelo menos, 600 unidades desse tipo de caminhão.
Esse público tem recebido uma atenção especial da empresa. O gerente de vendas externas da concessionária de Belo Horizonte, pertencente ao grupo Deva, Gabriel Zanforlin, conta que foi criada uma série especial, batizada de Power Cegonheiro, com roda de alumínio, ar-condicionado e tanque de alumínio. O gerente explica que a região também tem uma clientela diversificada, como mineração a carga seca.
Com filiais em Betim, Pouso Alegre, Juiz de Fora e Pato de Minas, o Grupo Deva sentiu queda no volume de vendas de caminhões usados. Para Zanforlin, o principal motivo é a facilidade criada para a compra do veículo novo, com os incentivos do governo federal.
Essa mesma percepção está sendo sentida na região Centro-Oeste, outro polo em que a Iveco tem forte concentração de clientes, como indicou Cavalcanti. Na concessionária Torino, com unidades em Várzea Grande e em Rondonópolis, no Mato Grosso, os vendedores relatam que a venda facilitada de caminhões novos está ofuscando o mercado de usados ainda que não se tenha um número exato a respeito. Na Torino, a procura pelo Stralis 0 km rende por mês entre 25 e 30 vendas. O caminhão usado tem aparecido mais como forma de complementar o pagamento.
FONTE: Revista Transporte Mundial
