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A recente alta do frete em 2026 tem sido interpretada, à primeira vista, como um sinal positivo para o transporte rodoviário de cargas. No entanto, essa leitura é limitada e não reflete a realidade operacional do setor. O aumento das tarifas, que segundo o Índice de Frete Rodoviário (IFR), da Edenred Repom, registrou crescimento de 2,28% desde dezembro, está longe de representar ganho efetivo de rentabilidade e trata-se, na prática, de um movimento de recomposição parcial, impulsionado principalmente pela elevação dos custos operacionais e pela pressão de demanda, especialmente em função da supersafra.
O diesel segue como o principal vetor desse desequilíbrio. Responsável por uma fatia que pode variar entre 35% e 50% do custo do frete (em alguns casos, pode chegar a 70%), o combustível registrou alta superior a 20% no primeiro trimestre deste ano, impactando diretamente o custo por quilômetro rodado e comprometendo a previsibilidade financeira das operações. A isso se somam outros fatores igualmente relevantes: o preço dos caminhões acumulou alta superior a 20% nos últimos anos, a mão de obra está em falta e também encareceu, e novas exigências regulatórias ampliaram o custo operacional.
A Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP), entidade da qual sou presidente, entende que há um desequilíbrio estrutural no setor: o valor do frete não acompanha o aumento dos custos na mesma velocidade. Enquanto os insumos são reajustados de forma imediata e frequente, o preço do frete depende de negociações contratuais, muitas vezes firmadas a médio e longo prazo.
Essa defasagem é comprovada pelo último levantamento da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, que indicou uma média de 10,1% de defasagem do frete no transporte rodoviário de cargas no início de 2026. Com a escalada do preço do diesel, essa diferença tende a ser ainda maior, pressionando severamente as margens de lucro, que já se encontram reduzidas.
Além disso, o ambiente competitivo e a necessidade de manutenção de contratos ativos contribuem para agravar esse quadro. Mesmo com o aumento da demanda, impulsionado pelo maior volume de cargas, não há garantia de melhoria proporcional na remuneração. Muitas empresas seguem operando sob condições que não refletem o custo real da atividade, evidenciando um desequilíbrio persistente entre receita e despesa.
Esse cenário traz riscos relevantes para toda a cadeia logística. A compressão das margens reduz a capacidade de investimento das transportadoras em renovação de frota, tecnologia e segurança. Ao mesmo tempo, eleva a exposição operacional e compromete a sustentabilidade financeira das empresas. Não se trata apenas de um desafio setorial, mas de um tema que impacta diretamente o abastecimento e os custos ao consumidor final, com potencial de pressionar a inflação.
Outro fator que agrava esse contexto é a crescente complexidade operacional, incluindo custos adicionais com seguros e a insegurança nas estradas, que segue sendo uma preocupação constante. Esses elementos ampliam o custo logístico e reforçam a necessidade de um ambiente mais equilibrado e previsível para o transporte rodoviário de cargas.
Diante disso, urge avançarmos em mecanismos mais eficientes de recomposição tarifária, que permitam maior aderência entre custos e receitas. O setor precisa de instrumentos que reduzam a defasagem e garantam condições mínimas de sustentabilidade econômica. A alta do frete, isoladamente, não pode ser interpretada como sinal de prosperidade. Ela é, antes de tudo, um indicativo de que há pressões relevantes em curso, e que o equilíbrio estrutural do transporte de cargas ainda é um desafio a ser enfrentado com seriedade e visão técnica.
Por Carlos Panzan, presidente da FETCESP
