Venda de caminhão dependerá menos do BNDES

As montadoras veem uma redução significativa da dependência do mercado de caminhões pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A instituição já representou 90% das vendas do segmento, mas esse nível deve cair daqui para frente.
Executivos acreditam que os juros altamente subsidiados do crédito do BNDES para bens de capital (Finame), praticados no passado recente, não devem voltar. Em meados de 2012, a taxa no âmbito do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) chegou a ficar “negativa”, em 2,5% ao ano. “O mercado ficou muito dependente do Finame. Um patamar saudável de vendas pela modalidade seria de 30%”, afirmou ao DCI o presidente da Mercedes-Benz no Brasil, Philipp Schiemer. 
Ele comenta que os juros estruturais do Brasil continuam altos, mesmo com a perspectiva da Selic encerrar o ano em pouco mais de 7%. “A taxa básica de juros ideal seria em torno de 5%”, observa. “Mas o patamar atual já favorece outros tipos de financiamentos”, acrescenta.
Para o diretor-geral de operações da Scania no Brasil, Roberto Barral, os estímulos artificiais do Finame não foram benéficos para a indústria. “O crédito do BNDES é uma ferramenta potente, mas o que vende caminhão é PIB, e não subsídios”, avalia.
Segundo ele, atualmente cerca de 60% das vendas da Scania são feitas via Finame. “O mercado não pode ficar tão dependente do BNDES”, comenta o executivo.
O diretor de marketing da Iveco para América Latina, Ricardo Barion, acredita que o Finame continuará representativo nas vendas de caminhões. “Os juros subsidiados não vão voltar. Mas o crédito do BNDES vai continuar significativo nas nossas vendas.”
No entanto, o vice-presidente de vendas da MAN Latin America (fabricante dos caminhões Volkswagen), Ricardo Alouche, enxerga com cautela a diminuição da dependência do setor em relação ao Finame.
“Não defendo taxas subsidiadas como no passado recente, mas o banco tem condições de financiar com juros um pouco melhores que os praticados pelos bancos comerciais”, explica. “O Finame serve justamente para estimular o investimento e caminhão é bem de capital”, pontua.
O executivo acredita que, diante do fim dos juros subsidiados e do aumento das restrições para a obtenção do crédito, as vendas via Finame devem cair para cerca de 60% do total do mercado.
Atualmente, o Finame é atrelado à Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), fixada pelo Conselho Monetário Nacional em 7% neste ano. Além do spread do banco comercial, que faz a intermediação do negócio, a diferença em relação à Selic é bancada pelo governo. Neste cenário, o juro do Finame hoje é variável e gira em torno de 16% ao ano.
E é exatamente para acabar com esse subsídio que deve entrar em vigor, no início do ano que vem, a Taxa de Longo Prazo (TLP). Na avaliação do presidente da Mercedes, a fórmula mais transparente da TLP é positiva. “Isso traz mais previsibilidade ao mercado e, diante da queda da Selic e da inflação, outros tipos de financiamentos se tornam mais atraentes”, destaca Schiemer.
Por outro lado, para obter o Finame, cada linha de produto precisa ter 60% de conteúdo nacional. Mas com a perspectiva de redução da dependência da modalidade, a estratégia das montadoras pode mudar, apesar da garantia dos fabricantes locais de nacionalização dos portfólios.

Outros tipos de crédito
Nos últimos anos, o Crédito Direto ao Consumidor (CDC) era praticamente ínfimo nas vendas de caminhões. Porém, com a forte queda da Selic e da inflação, essa modalidade cresceu no segmento. Na Scania, por exemplo, 20% das vendas da empresa já são feitas via CDC. “A modalidade tem ganhado corpo”, revela Barral.
Já na MAN, o CDC representa hoje 15% das vendas da companhia. Na Mercedes, de 10% a 15%. “A obtenção do Finame é altamente burocrática, diferentemente do CDC, que é mais rápido”, explica o presidente da Mercedes. Barral, da Scania, pondera ainda que o consórcio também é muito interessante. “A tendência é que o mercado de caminhões se torne cada vez menos dependente do Finame. Já está se tornando”, assinala.
FONTE: DCI
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